预期今年世界班轮航运业将再次跑赢美国股市︱阿法牛

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预期今年世界班轮航运业将再次跑赢美国股市

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江南剑

 

大家好,我是阿法牛。

整个班轮行业2021年度船期可靠性跌到历史最低点,但是在春节期间保持高水平的运力配置。由于船期延误造成运力供给短缺,2021年非联盟承运人抓住机会在跨太平洋投入大量运力,致使其市场占有率翻倍。根据航运股的未来路线走势预期,确认今年航运业将再次超越美国股市的表现。


2021年度船期可靠性跌到历史最低点

合同运价的轨迹表明,托运人不会在短期内对恢复正常的赌注进行对冲。

由于困扰2021年的拥堵问题继续存在,预计运价将保持在历史高位。船期的可靠性也可能重复去年的糟糕表现,使弹性和稳健性成为供应链规划的关键。

即期运价继续处于异常高的水平,而合同运价的增长速度比即期运价的增长速度要快,这清楚地表明,相当多的托运人对中期的常态化逆转的前景有足够的担忧。

由于美国的运输需求热潮看起来不会很快减弱,而承运人的运力部署仍然很高,所以,困扰2021年的拥堵问题似乎很可能继续存在。

这也意味着在2021年非常糟糕的船期可靠性也将可能继续糟糕。

再加上目前中国对奥密克戎变种的零容忍政策,以及乌克兰酝酿的紧张局势;托运人最好将弹性和稳健性作为其2022年供应链规划的核心。

2020年的大部分时间和2021年的全部时间里,船期可靠性令人沮丧,因为承运人一直在努力维持船期的完整性,这主要是由于广泛的港口拥堵和由此造成的船舶延误。

1显示了2021年全球年度船期可靠性与过去8年的对比情况。


2021年的船期可靠性已经下降到只有35.8%。之前的最低值是2020年的63.9%,而2013-2019年没有一个年份的船期可靠性低于70%

2扩大到2021年的月度船期可靠性,与2020年(最初的新冠疫情影响)和2019年(最后的正常年)以及2016-2019年的平均数(最后的正常年,因为2015年受到美国西海岸劳工纠纷的影响)相比。


 

 2021年全年的船期可靠性基本一致,尽管处于历史最低水平。

2021年全球船期可靠性的最高记录是3月的40.3%,而最低记录是12月的32%,这实际上是Sea-Intelligence2011年引入该措施以来记录的最低月度数字。

3和图4显示了同样的概况,但为全球延误的情况。

有两个延迟指标,一个是所有船只到达的平均延迟(无论它们是提前、准时还是延迟),另一个是船只延迟到达的平均延迟(只包括那些被标记为延迟的船只)。

晚到船只的平均延误一直呈上升趋势,因为2016年的最低延误记录为3.19天(整个分析期)。

 

2021年,这一数字达到了6.86天的最高点。所有船只抵达的平均延误在2020年录得急剧增加,2021年的增加甚至更快,2021年的数字首次超过4天大关。

在月度层面上,晚到船只的平均延误在2021年的每个月都是最高的,8月至12月的数字保持在7天以上,在8月达到7.71天的高点。

对于全球14家承运人来说,2021年的船期遵守情况并不理想,因为2021年船期可靠性最高的记录是马士基,只有46.4%

除马士基和汉堡南美外,所有承运人的船期可靠性都低于40%,其中8家承运人的船期可靠性低于30%

简单地说,对于这八家班轮公司,每三艘船中就有近两艘迟到。

 

长荣在2021年录得最低的船期可靠性,仅为19.6%

2020年相比,所有承运人都出现了两位数的同比下降,其中两家承运人的下降幅度超过了40个百分点,而2020年本身就是一个受疫情影响的年份。

各联盟以及东西向主要贸易通道的船期可靠性也同样不佳。

在各联盟中,2M联盟的船期可靠性最高,为32.2%,而海洋联盟的可靠性最低,仅为13.4%。对于东西向主幹贸易通道,所有六个通道都比2020年差很多,两条跨太平洋贸易通道的船期可靠性为14%-19%,两条亚欧贸易通道的可靠性为23%-32%,而两条跨大西洋贸易通道的可靠性为32%-41%

春节期间保持高水平的运力配置

传统上,中国的春节假期和随后的生产放缓使得承运人必须发空白航班,以使运力供给与低需求水平保持一致。

2020年,最初的疫情影响基本上将春节延长了几周,因为承运人继续发空白航班以应对封锁。在2021年,由于需求水平在春节期间仍然很高,承运人保持了高水平的运力部署。

在第548Sea-Intelligence的周日焦点报道中,我们分析了为期四周的春节期间的运力发展情况(春节期间的一周加上另外三周)。

我们将2022年与2020年和2021年、2016-2019年的平均值以及2015年进行了比较,2015年是影响港口拥堵的最后一个外部因素美国西海岸港口劳工纠纷。

6和图7显示了亚洲北美西海岸和亚洲北欧各自的部署能力。


 在亚洲北美西海岸,2020年在疫情最初影响期间部署的四周运力略低于2015年美国西海岸港口劳工纠纷期间的运力。

更能说明问题的是,2021年和2022年部署的运力有多高。2016-2019年的基线是99.61TEU,而在2021年和2022年,部署的产能都达到了130TEU2022年的数字只是略低。

 

另一方面,在亚洲北欧方面,2015年美国西海岸港口的拥堵并没有产生任何直接影响,因为2015年提供的运力与2016-2019年的基线一致。在2020年,疫情的影响使四周部署的能力下降到64.52TEU,然后在2021年增加了近40TEU

这仍然受到苏伊士运河堵塞的巨大影响,因为第9周总运力的88.2%被抽走(这是亚洲北欧运力,计划在第12周通过苏伊士运河)。2022年,在这四周期间,贸易通道上提供的运力略高于120TEU

8提供了所有四条跨太平洋和亚欧贸易通道的已部署运力和同比运力增长概况。

我们将2022年春节期间四周的部署运力(绿条)与2016-2019正常年份的平均值(蓝条)和2019年最后一个正常年份(黄条)进行了比较。

最后两条显示了与2016-2019年的平均值(红色方格条)和与2019年(紫色方格条)相比,2022年春节期间四周部署运力增长了多少。这清楚地表明,承运人是如何将大量运力投入到2022年春节期间的跨太平洋和亚欧贸易通道的。

2021年非联盟承运人在跨太平洋的运力占有率翻倍

创纪录的高运价加上承运人在东西向主幹航线上努力使运力与需求相匹配,为中小型航运公司提供了独特的机会。

在亚欧贸易通道上,我们看到很少有小众承运人出现,亚欧贸易主要是由联盟运营的。

在跨太平洋航线上,非联盟班轮服务一直存在,但在过去两年中,我们也看到一些新进入市场的公司。

目前,由非联盟服务航线提供的运力比重已经达到了35%

在亚洲北美东海岸航线上,我们也看到了类似的趋势,尽管这种增长是从2021年下半年开始的,但目前只达到10%,与2018-2019年的水平相同。在亚洲欧洲方面,非联盟公司提供的服务航线规模非常小,对整体运力占有率的影响可以忽略不计。

这一分析的最大收获是,北美西海岸贸易通道的进入壁垒比其他贸易通道要小。这确实符合推出竞争性服务所需的两个最关键因素:与亚欧或亚洲北美东海岸相比,航行距离更短,船只尺寸更小。

这意味着在亚洲北美西海岸贸易航道上推出新的服务比其他三条贸易航道更具吸引力。你需要的船只要少得多,如果你引进小型船只,规模差距也是最小的。

航运股的未来路线走势预期

在航运业,一旦事情发生转变,就会很快发生。

对于航运投资者来说,今年将是关键的一年。事情可能非常正确,也可能非常错误,甚至比往常更错。

斯提夫尔公司(Stifel)的分析师本·诺兰说:从宏观角度看,这是一个令人振奋的时刻,但我们处于棘手的市场。现在可能比过去更需要把握投资时机,灵活地进入和退出市场。”

集装箱股票的价格是多少?

诺兰说:红火的集装箱股票的问题是:市场对持续走强的运价期限给予了多大的信任?这些水平的运价是不可持续的。在某些时候,它们会下降。你现在在运输类股票的很多方面都看到了这一点,事情被抬高了,但它们不会一直被抬高,所以市场有多大意愿去追逐它们?作为一名运输类股票投资者,这是一个棘手的时刻。

花旗银行分析师克利斯·维瑟比说:当我们考虑到集装箱时,最大的风险可能是投资者期待运价的滚动,并提前积极贴现,因为这一直是广泛的运输方式,航运也是如此。就早期周期和高度周期性而言,人们会对高峰期的估值和高峰期的收益打折扣,而更多地强调他们期望的更正常化的中期收益。

DNB银行的分析师乔根·连说:困难的问题是:今天购买这些股票的价格是多少,一旦情况发生变化,它们会有什么反应?我所知道的一件事是,在航运业,一旦情况发生转变,它就会迅速发生。一旦箭头开始指向错误的方向,股票市场往往会为很多负面情绪定价。情况看起来很好,而且比我们想象的时间更长。任何关于何时可能结束的指标都是非常难以捉摸的,所以就目前的情况来看,我们今天看到的超级周期似乎还在继续。虽然如此,但很多积极因素已经被定价,我的看法是,一旦事情开始转变,你将开始考虑2023年和2024年进入市场的大量船队增长。

集装箱班轮公司能否表现出纪律性?

在过去的18个月里,集装箱股票已经有了巨大的力量。显然,集装箱战胜了这场大流行。港口拥挤状况将持续到今年下半年,一些集装箱船租赁公司的收益在2022年几乎比2021年翻一番,也许比2020年翻三番。我们仍然认为有很大的上升潜力。拥堵将是2022年的主题,即使它将变得好一点,但它将持续足够长的时间,由此而使上市集装箱航运公司继续他们所获得的暴利。

杰弗利(Jefferies)的分析师兰迪·盖恩斯说:我们认为拥堵会比人们预期的时间长很多。我预计集装箱运价在整个2022年可能会保持在我们在2021年中期之前看到的任何东西之上,所以2022年的全年平均运价可能会比2021年的好。”

诺兰则不那么乐观。他说:我认为,到今年年底,运价很可能是现在的一半,甚至可能更少,但这仍将是相当高的。也有可能更糟糕,我们可能会过度修正,尽管我认为这可能更像是2023-2024年的事件。

维瑟比说:“需要关注的一个关键问题是,在2022年底拥堵是否会减少,以及进入2023年我们开始看到船只交付时,情况会如何发展。市场需要做的是表现出纪律性。我指的是海运公司取消航班的能力,就是在2020年形势严峻的时候,为了维护运价环境和管理进入市场的运力,我们看到的水平。看来这个领域的纪律水平确实明显提高了,但我不知道这个群体在这方面是否得到了很好的检验。

油轮恢复速度的不确定性

与集装箱股票相比,油轮股票受到的青睐要少得多。但是,油轮板块也面临着潜在的航线调整。

诺兰说:我认为原油油轮市场与现在的集装箱市场有点相反。它一直非常糟糕,而集装箱市场一直非常好。我不认为有什么催化剂能使原油油轮立即变好,所以今年上半年将继续是坎坷的。但我确实认为,到第三季度,情况将开始变得相当好。如果有任何一类航运有最大的上升潜力,那就是油轮市场。

油轮股票在转折点以及转折的时间和程度上面临着重大的不确定性,就像集装箱股票一样,但方向相反。

克拉克森普拉托证券公司的分析师奥马尔诺克塔说:目前市场上大约有400万桶/日的油料缺失,这些油料将在9月至10月期间进入市场。我们收到的问题是:好的,太好了,我们要增加这些桶。那么油轮市场会是什么样子?’我们谈论的是它看起来像集装箱或乾散货在去年的高点,或者这只是恢复到一些每天3万至4万美元的油轮市场的VLCC(超大型原油运输船)?这一直是很多投资者的最大疑问。他们知道復甦即将到来,但復甦的速度是多少?它是一个赚大钱的机会吗?人们的情绪正在受到考验和质疑,这种復甦是否能够真正有意义地发生。我们的观点是:绝对的。

在未来几年里,集装箱行业将出现一波新船交付的高潮,而油轮行业将出现交付不足的情况。诺克塔说:作为最后一个復甦的属性之一是在未来三到四年内,油轮行业没有新造船的名额。因此,一旦市场復甦,运价提高,我们认为运价将在很长一段时间内保持坚挺。

航运业的投资者基础

当分析师们讨论航运的投资者基础时,集装箱和油轮股票之间的对立也出现了。

维瑟比说:“一方面,集装箱进货询价情况较好,它得到了很多关注。有100艘船堆积在洛杉矶港外。这一直是新闻的焦点,包括夜间新闻。但另一方面,你已经得到了VLCC的租船费率,这最终会带走一些注意力,因为你仍然有这些真正的大波峰和波谷。我仍然很难找到除航运专家之外的普通机构投资者,他们愿意并有兴趣容忍市值如此之小的周期性波动。在我的职业生涯中,我可能覆盖了更多市值为1亿美元或更低的公司,这对任何人来说都不是好事。这对我没有任何好处。这对投资者没有任何好处。坦率地说,这对公司也没有任何好处。

盖恩斯说:这确实是富人和穷人的问题。没有多少投资者打电话给我,询问1亿美元市值的名字。很多人给我打电话询问市值20亿、30亿、40亿、50亿的名字。当涉及到投资者的兴趣时,越大越好。

诺克塔说:投资界的整体规模比目前投资航运的规模大得多。共同基金社区的规模大约是对冲基金社区的八到九倍。班轮行业在美国上市的以星海运(Zim, NYSE: ZIM)以及欧洲和亚洲的大班轮公司确实吸引了共同基金。但传统油轮和乾散货行业只吸引对冲基金,而没有持续的长期共同基金资金。对冲基金通常不会在整个周期内出现。当有机会做多赚大钱时,他们就会进来,当市场转向时,他们会有意义地做空。

维瑟比承认说:我们必须对它持现实态度。事实是,我们需要在这个领域有更大市值的公司,人们才会有更大的兴趣。要想成为主流,我们还有很长的路要走。

预期今年航运业将再次超越美国股市的表现

分析师说,在2021年的爆炸性表现之后,尽管规模和资本分配问题仍有待于解决,但预计今年航运业将再次表现良好。

些航运业最知名的股票分析师看好航运业在2022年的前景,尽管专家们对公开交易的船东应如何最好地使用他们的现金存在分歧。

在凯联资本(CapitalLink)举办的专注于航运和资本市场的网络研讨会上,发言者们还强调了分析师们一直关注的一个问题,即需要更大规模的公司和更好的市场估值

杰富瑞公司(Jefferies)的能源海运股票研究小组负责人兰迪·盖恩斯说,航运业是2022年的明星行业。盖恩斯相信,这个常年落后的行业可能会连续第二年跑赢股票市场。

去年,杰富瑞覆盖的航运公司的股价上涨了约73%,其中11家公司的股价上涨了一倍,一些公司的股价上涨了两倍。

盖恩斯说:因此,2021年是真正的爆炸性的一年。在2022年,我们期望继续保持实力,特别是超越标准普尔Standard & Poor’s 500或甚至罗素2000小盘股市场指数的表现。虽然航运业的表现不太可能太耀眼,但我认为航运业的价值增长30%-40%是极有可能的,这得益于投资者情绪向价值投资和能源相关行业的转变。我确实认为航运业是2022年的明星行业,我们对此感到兴奋。

花旗银行运输和航运研究总经理克里斯蒂安·维瑟比说:“集装箱是一个将资本用于工作的好地方,我们开始看到其中一些公司形成了一些规模,这正是我们所关注的。”

近年来,他覆盖了比以往任何时候都更多的市值为1亿美元以下的公司,这些公司的业绩都不太好。

维瑟比说:这当然对公司没有任何好处,在这一点上,他们在投资者的兴趣方面变得不那么相关。你会收到关于大公司的电话。你没有收到关于小公司的电话。

维瑟比先生提到了去年纳维奥斯海事合作伙伴公司(Navios MaritimePartners)的整合,该公司吸收了纳维奥斯公司(Navios)旗下的集装箱和油轮附属公司,形成了在美国上市的最大船东,就船舶数量而言,这也许是最终的明智之举

维瑟比先生说:在某些情况下,混合船队可能需要成为前进的道路,以抚平个别子行业内的重大高峰和低谷的周期性。我知道人们想要纯粹的游戏,但如果我们要随着时间的推移建立批量和规模,也许这就是他们需要做的事情。在计算一家公司的价值时,未来的现金流是一个关键的关注点,但这也是关于你用这些现金流做什么。人们可能没有用这些现金流做最符合股东利益的事情,这是一段漫长的历史,所以我认为有一些障碍。

对于航运公司应该如何利用它们在集装箱和乾散货市场上获得的巨额现金收益,人们有不同的看法。

盖恩斯先生说:“在杠杆率达到或超过50%的情况下,减少债务是明智的做法,但在30%或以下的情况下,则可能不需要减轻债务。对于那些以净资产价值大幅折价交易的公司来说,回购你的股票是最有意义的。”

然而,斯提夫尔(Stifel)的海事研究主管本·诺兰对回购的热情不高。

他说:如果我们在谈论更大的公司更有吸引力,然后你积极地缩小你的公司,这在某种程度上会产生反作用,你没有在正确的方向上迈出一步。如果公司希望扩张,他们将不得不为扩张提供内部资金,而不是从资本市场上筹集昂贵的资金。事情可能会发生一些变化。派发股息是好事,但游戏的名称是成为资本的好管家,有时这意味着持有现金,等到你有一个好的购买机会,因为你不能依靠市场为你提供这种流动性。

诺兰先生说:从宏观角度来看,这是一个令人兴奋的航运时代,但同时我们也处在一个棘手的市场时代。现在把握投资时机可能比过去更重要,而且要灵活地进入和退出这些投资。

克拉克森公司的美国证券主管奥马尔·诺克塔也对今年的前景持积极态度。他说:“2021年对航运业来说是伟大的一年,我们预计2022年将会有更多同样的情况,而油轮会有更多的兴奋点。


 

资料来源:

1.    Grag Miller: Tricky time’ for shipping stocks: Course corrections ahead?American Shipper January 20, 2022

2.    Alan Murphy: Between the Lines Bad news for shippers in 2022, Lloyd’s List 07 Feb 2022

 

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文章转载自微信公众号:阿法牛AlphaBull

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